Major Aleksey Kubyshkin

[RT]

Seems that this Offz flew an Ar234 from Pütznit to Rechlin on 8.mai 1945,

Hv someone more about this/these flights, is the logbook of Kubyshkin "open" ??

Rémi

[Evgeny Velichko]

Remi: all what I was able to find (in russian)

Хотя заводы фирм Arado и испытательный центр с аэродромом оказались в советской зоне оккупации Германии, но исправных, пригодных к полету Ar.234 обнаружено не было. Для испытаний был выбран Ar.234В2 (W.Nr. 140355), краткая история которого такова.
Машину построили в январе 1945 г., а через два месяца была совершена вынужденная посадка, при которой были повреждены шасси, плоскость и некоторые силовые элементы фюзеляжа. После капитально- восстановительного ремонта самолета, проведенного ремонтным заводом Бахманн в г.Рыбнитц, в первом же полете (в апреле 1945 г.) у машины вышел из строя правый двигатель. Реактивный самолет совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и оставался до прихода советских войск.
Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.
На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили макси- мальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета. Указывалось, что Arado сложнее в технике пилотирования, чем Ме262, и имеет ряд конструктивных недостатков, в частности, взлетно-посадочные свойства самолета не позволяли производить полеты с полной загрузкой с аэродромов обычных размеров без применения стартовых ускорителей на взлете и тормозного парашюта при посадке. Так при полетном весе 8170 кг для разбега требовалось 1610 м бетонной дорожки, а при посадке на скорости 146 км/ч пробег составлял 1330 м.
Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер- майор И.Г.Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета.
Алексей Кубышкин был очень опытным испытателем. С декабря 1934 г., когда он прибыл в НИИ ВВС, им было освоено более 130 различных типов самолетов: отечественных, иностранных, в т.ч. трофейных; совершено более 8500 полетов, за что Кубышкин был отмечен званием летчика-испытателя 1-го класса. Много лет спустя он вспоминал, что к Ar.234 у него не лежала душа с самой первой встречи с машиной. Предчувствие не обмануло летчика - уже третий вылет, 26 января 1946 г., едва не закончился катастрофой: при наборе высоты левый двигатель загорелся.
"Ничто так не действует на летчика в полете, как внезапный резкий звук в самолете, на этот раз короткий хлопок, прозвучавший где-то рядом, заставил вздрогнуть, - вспоминал Алексей Георгиевич. - Мгновенно оценил случившееся: в двигателе возник пожар. Об этом говорили не только приборы; за крылом потянулся шлейф черного дыма." Сохраняя спокойствие и рассудительность, Кубышкин мгновенно убрал сектор газа и перекрыл топливный кран, после чего огонь был укрощен. Arado подошел к аэродрому, но пламя в любую минуту могло вспыхнуть снова. "Каждая минута полета казалась вечностью. Самолет будто повис на месте. Сажать подгоревшую машину пришлось в необычных условиях. Огонь успел-таки натворить много дел: были выведены из строя агоегаты управления выпуском и уборкой шасси и агрегат управления закрылками. Шасси пришлось выпускать аварий- ным образом, а закрылки не вышли вовсе. Малейший "промах" при посадке мог привести к выкатыванию за взлетно-посадочную полосу. Но все обошлось благополучно." (Сейчас можно отметить, что обстоятельства аварии Кубышкина очень близки к аналогичным при катастрофе Зелле 2 ноября 1943 г.). При посадке с лучшей стороны зарекомендовал себя тормозной парашют - он сократил длину пробега до 635 м. (Парашют с куполом из плоских двадцатиугольников проходил потом специальные исследования в ЛИИ. Оказалось, что в среднем длина пробега сокращается на 40%, что соответствовало фирменным данным.)
После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.
В последний день испытаний снова возник пожар - на этот раз в правом двигателе, при взлете. При осмотре мотора обнаружили повреждения, аналогичные первому случаю: прогорело сопло, обгорели и разрушились лопатки турбины. Летчик заметил, что отсутствие обзора задней полусферы не позволило вовремя обнаружить пожар двигателей, и отказ заметили лишь по падению числа оборотов и характерному скрежету. Всего за время испытаний из строя вышли два двигателя, которые наработали всего 7-11 часов.
В немецких отчетах указывалось, что для обеспечения длительной эксплуатации моторов ранней серии Jumo004 необходимо было осторожно манипулировать сектором газа. Это требование легче выполнялось при разведывательном полете на максимальной скорости и на большой высоте. Немецкие инженеры высказали предположение, что самолеты Ar.234 будут надежнее в эксплуатации, чем Ме262 с аналогичными моторами еще и за счет наличия только двух крупных топливных баков и более продуманного выполнения высотных электропомп. Но инженер И.Г.Рабкин сделал другой вывод. Узкая колея шасси и недостаточная эффективность тормозов затрудняли руление и выдерживание направления в начале разбега и в конце пробега, особенно при наличии бокового ветра. Это не только сделало взлет и посадку Ar.234 намного сложнее, чем на Ме262, но и заставляло пилота постоянно прибегать к одностороннему резкому движению сектором газа (что категорически запрещала инструкция по эксплуатации двигателей Jumo004). В этом, видимо, была основная причина поломок реактивных моторов и, следовательно, простоев Ar.234. Кроме того, этот самолет был, по мнению советских инженеров и летчиков, сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч. Словом, восторженных оценок в Советском Союзе Arado не получил.

[FrankieS]

Although the plants of firms Arado and testing center with the airfield were in the Soviet zone of occupation in Germany, but serviceable, suitable for flight Ar.234 were found. To test was chosen Ar.234V2 (W.Nr. 140,355), a brief history which follows.
Car built in January 1945, two months later was made a forced landing in which the landing gear were damaged, the plane and some power components fuselage. After overhaul and refurbishment of aircraft repair plant conducted in g.Rybnitts Bachmann, in the first flight (in April 1945), the car broke down the right engine. Jet made an emergency landing at the airfield Pyutnitts, where he remained until the arrival of Soviet troops.
Brigade Air Force Institute immediately began restoring the car and she, although not without problems, was given in flight status. To save time, the first phase of flight test was held in Germany. The flights were conducted first at the airport Pyutnitts and then Rechlin and Hertz.
On the conclusions of the chief of the Air Force Institute of Engineer-Colonel AG Kochetkov left an imprint that he is constantly compared with Ar.234 Me262, tested the day before. Kochetkov said Ar.234 least brought a constructive and far inferior to the flight and tactical data (Soviet testers received the maximal speed 690 km / h at 4000 m), but superior in range and duration of the flight. Indicated that the Arado more difficult to pilot technique than the Me262, and has a number of design flaws, such as takeoff and landing aircraft properties were not allowed to operate flights with full loads from the airfields of normal size without the use of boosters for take-off and braking parachute during landing. Thus, when a flight weight of 8,170 kg for the runway required 1,610 m concrete path, and landing at a speed of 146 km / h run was 1,330 m.
Arrived in Germany, a leading engineer, Major-General IG Rabkin, and the pilot, Maj. AG Kubyshkin, after studying the ground Ar.234 from 25 January 1946 started to fly on it. But the next day the test was interrupted because of the accident airplane.
Alex Kubyshkin was a very experienced tester. Since December 1934, when he arrived at the Research Institute of the Air Force, they had developed more than 130 different aircraft types: domestic, foreign, including trophy, was committed more than 8500 flights, for which he was awarded the title of Kubyshkin test pilot class 1. Many years later, he recalled that the Ar.234 he did not lay the soul from the very first meeting with the machine. Presentiment did not deceive the pilot - the third crash, on Jan. 26, 1946, which nearly ended in disaster: climb the left engine caught fire.
"Nothing works on the pilot in flight, as a sudden sharp sound in an airplane, this time with a short cotton, sounded somewhere near, startled - recalled Aleksey. - Instantly appreciated what had happened: the engine on fire. Talked about it not just devices; the wing stretched plume of black smoke. " Maintaining a calm and prudence Kubyshkin instantly removed the Gaza Strip and cut off the fuel valve, after which the fire was tamed. Arado approached the airfield, but the flames at any moment could break out again. "Every minute flight seemed like an eternity. The plane seemed hung on the spot. To put the car had burnt in unusual circumstances. The fire still had time to mess things up a lot of things: there were decommissioned agoegaty control gear actuation and control unit flaps. The chassis had to release the accident-nym manner, and the flaps did not come at all. The slightest "mistake" during landing could lead to rolling out over the runway. But everything went well. " (It may be noted that the circumstances of the accident Kubyshkina very close to a similar catastrophe in Zell November 2, 1943). When planting with the best hand proved to be the brake parachute - he has cut the length of the run up to 635 meters (with a parachute canopy from flat dvadtsatiugolnikov held later special studies in LII. It turned out that the average path length is reduced by 40%, in line with corporate data.)
After the restoration of the aircraft, 14 February 1946, tests were continued, and on February 26 finished. Total failed five flights with a touch of 3 h 13 min.
On the last day of testing again, there was a fire - this time in the right engine during takeoff. On examination revealed damage to the engine, similar to the first case: burned nozzle, burned and destroyed the turbine blades. Pilot noticed that the lack of review of the back hemisphere is not allowed time to detect a fire engine, and the refusal notice only to fall speed and the characteristic rattle. Altogether during the test failure came two engines, which have gained only 11.7 hours.
The German report states that in order to ensure continuous operation of motors Jumo004 early series it was necessary to carefully manipulate the Gaza Strip. This requirement is easily satisfied for reconnaissance flights at maximum speed and at high altitude. German engineers have suggested that the aircraft Ar.234 be safer to use than the Me262 with similar motors also due to the presence of only two large fuel tanks and more thoughtful execution of high-rise elektropomp. But the engineer IG Rabkin made a different conclusion. Narrow gauge chassis and the lack of effectiveness of the brakes made it difficult to taxi and aging trends in the early run and at the end of run, especially when crosswinds. This not only made the takeoff and landing Ar.234 much harder than the Me262, but also forced the pilot constantly resort to unilateral sudden movement Gaza Strip (which is categorically prohibited the instruction manual engine Jumo004). This, apparently, was the main reason for failures of jet engines and, consequently, downtime Ar.234. In addition, the aircraft was, according to Soviet engineers and pilots in piloting complex, compounded by significant removal of the cab relative to the wing, the lack of lateral stability at low speeds and high loads on the control knob from the ailerons at speeds exceeding 450 km / h. In short, enthusiastic assessments of the Soviet Union Arado is not received.