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Allied and Soviet Air Forces Please use this forum to discuss the Air Forces of the Western Allies and the Soviet Union.

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  #1  
Old 30th July 2014, 14:13
GuerraCivil GuerraCivil is offline
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GuerraCivil is on a distinguished road
True performance of Hawk 75?

I would be interested to know the "most reliable" information about Curtiss Hawk 75´s (P-36) performance - in this case Hawk 75A-planes, which were bought by the French and used against Germans.

There is quite a lot of difference concerning the top speed depending on different sources. According to American/English sources Hawk 75 could achieve the top speed of 500 km/h (311 mph) at the altitude of about 4000 m (approx. 12 000 - 13 000 feet).

However, Finns who bought ex-French Hawk 75´s from Germans came to much lower figures in their tests. In 6.7.1941 a test flight with Hawk 75 showed that the plane could achieve top speed of only 430 km/h (267 mph) at the altitude of approx. 4000 m.

My first thought was that this could be a result of the change of powerplant, but the powerplant was 1065 hp R-1830 - the very same used in the French Hawk 75 A!

So where does the difference of 44 mph in top speed come from? Are the American/English figures so-called "Curtiss factory figures" with a brandnew plane without ammunition load and other combat equipment and flying the stripped plane in very ideal conditions?

It would be also interesting to make some comparison between "true" technical performance of Hawk 75 A and Bf 109 E 3 (it´s main rival in Battle of France). And last but not least - was Curtiss Hawk 75 really a reliable plane easy to maintain and with "excellent handling charasteristics"?
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  #2  
Old 30th July 2014, 20:43
waroff waroff is offline
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waroff is on a distinguished road
Re: True performance of Hawk 75?

Quote:
In 6.7.1941 a test flight with Hawk 75 showed that the plane could achieve top speed of only 430 km/h (267 mph) at the altitude of approx. 4000 m.
If it's 430 IAS, the TAS was near 525km/h


H75 and H75 A2 data
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  #3  
Old 30th July 2014, 20:51
Revi16 Revi16 is offline
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Revi16 is on a distinguished road
Re: True performance of Hawk 75?

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-36/P-36.html

Did the Finnish Hawks have ski's attached by chance?
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  #4  
Old 30th July 2014, 21:17
Graham Boak Graham Boak is offline
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Graham Boak is an unknown quantity at this point
Re: True performance of Hawk 75?

It is possible that the Finns were using fuel of a lower octane rating: this does seem to have been the case with their (and the Russian) evaluations of the Hurricane. The Russians are known to have set up a dedicated supply line supplying 100 octane to their P-39 units, but not to other (earlier) types. The Finns would not have had access to such supplies. It is perhaps arguable whether these Hawk 75 trials had such access either.
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  #5  
Old 30th July 2014, 22:21
waroff waroff is offline
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waroff is on a distinguished road
Re: True performance of Hawk 75?

Quote:
Originally Posted by GuerraCivil View Post
I would be interested to know the "most reliable" information about Curtiss Hawk 75´s (P-36) performance - in this case Hawk 75A-planes, which were bought by the French and used against Germans.
the data that I given are issued from french manual H75 A2 "notice sommaire générale de l'avion de chasse Curtiss Hawk 75A-2", R-1830 SC3-G, french manual but printed by Curtiss Buffalo....
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  #6  
Old 31st July 2014, 03:44
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Juha Juha is offline
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Juha is on a distinguished road
Re: True performance of Hawk 75?

Quote:
Originally Posted by Revi16 View Post

Did the Finnish Hawks have ski's attached by chance?
No
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  #7  
Old 31st July 2014, 03:46
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Re: True performance of Hawk 75?

Quote:
Originally Posted by Graham Boak View Post
It is possible that the Finns were using fuel of a lower octane rating: this does seem to have been the case with their (and the Russian) evaluations of the Hurricane. The Russians are known to have set up a dedicated supply line supplying 100 octane to their P-39 units, but not to other (earlier) types. The Finns would not have had access to such supplies. It is perhaps arguable whether these Hawk 75 trials had such access either.
It is my understanding that the Finnish tests were flown using 87 oct.
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  #8  
Old 31st July 2014, 12:26
Graham Boak Graham Boak is offline
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Graham Boak is an unknown quantity at this point
Re: True performance of Hawk 75?

Thanks Juha. My last sentence was meant to suggest that question whether the other tests used any better, but should have been better phrased.
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  #9  
Old 31st July 2014, 12:34
Jukka Juutinen Jukka Juutinen is offline
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Jukka Juutinen
Re: True performance of Hawk 75?

Quote:
Originally Posted by GuerraCivil View Post
was Curtiss Hawk 75 really a reliable plane easy to maintain and with "excellent handling charasteristics"?
In general it was easy to maintain and rugged, except for some undercarriage weaknesses. As for handling, it was indeed an excellent one to handle and very easy to fly, excepting the U.S. aversion for automatic engine controls, i.e. cowl flaps, supercharger ratio, mixture had to be manually set increasing pilot workload.
__________________
"No man, no problem." Josef Stalin possibly said...:-)
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  #10  
Old 31st July 2014, 14:13
waroff waroff is offline
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waroff is on a distinguished road
Re: True performance of Hawk 75?

Flight test by Armée de l'Air

It's in french...sorry


Quote:

- notice de manœuvre avion Curtiss H75 A1 - 1939.


Curtiss Hawk 75 vs other french aircrafts (single engine: D 501, MS 406, twin: Po 63, MB 210)
Quote:
IIe PARTIE



PROCEDES DE COMBAT


____________




CHAPITRE I


PROCEDE D'ATTAQUE PAR UN CURTISS H.75 D'UN BOMBARDIER ISOLE

ET D'UN AVION DE CHASSE (MONOPLACE ET MULTIPLACE).






Remarque préliminaire- Etant donnée l'impossibilité d'équiper les appareils de cinétirs et de mitrailleuses photo, aucun contrôle des attaques n'a pu être effectué.


I. RECHERCHE DE L'EFFICACITE ABSOLUE DU TIR.


1. Détermination de la manoeuvre suivant les caracteristiques de l'appareil attaqué.

A. Avion lent.
La très grande supériorité de vitesse permet tous les genres d'attaque.
Les attaques dans les secteurs voisins de l'axe de l'appareil ennemi demeurent évidemment les plus faciles, toutefois les durées de tir par l'avant sont très réduites.

L'attaque la plus sûre est l'attaque par l'arrière et dans l'axe, c'est-à-dire dans les gouvernes. Elle doit être prononcée d'assez loin sous peine d'arriver au but avant d'être en bonne position de tir.

B. Avion rapide.
Les attaques par l'avant, qui restent possibles pour des pilotes confirmés, ne sont pas à rechercher par suite de la grande vitesse de rapprochement qui rend la durée du tir très faible et le dégagement dangereux.

Les attaques par le travers sont sans efficacité (corrections trop grandes pour les viseurs actuellement en service).

Les attaques par l'arrière sont les plus efficaces.Elles doivent être déclenchées d'assez près. Il est unutile et parfois dangereux de parcourir un assez long trajet en ligne droite dans les gouvernes, avant d'être à bonne distance de tir.


2. Distance de tir.

D'une manière générale,il semble que les meilleurs résultats doivent être obtenus avec les tirs à courte distance et très courte distance, c'est-à-dire en dessous de 400 mètres.


3. Conduite du tir.

A. Tir réel sur panneau avec correction non maintenue (le contrôle de la distance de tir n'a pas été effectué faute de cinétirs).
En maintenant l'avion tireur en direction, de manière à laisser défiler le but (panneau remorqué à 140 km/h.) on obtient un tir régulier en hauteur et en densité (cf reproduction de panneau ci-après).

B. Durée et nombre des rafales

a Objectif lent (250 km/h):

1. Attaque à grande vitesse (vitesse 550 km/h, régime moteur 2500 t/m.):

a. Secteur avant: 1 rafale de 1 seconde, 81 cartouches;
b. Secteur arrière: 2 rafales de 1 à 2 secondes, 243 cartouches;
c. Par le travers: 1 rafale de 1 seconde, 81 cartouches.

2. Attaque à moyenne vitesse (360 km/h, régime moteur 2 250 t/m):

a. Secteur avant: 1 rafale de 1 seconde 108 cartouches;
b. Par le travers : 1 rafale de 1 seconde, 103 cartouches;
c. Par l'arrière : 3 rafales de 2 secondes, 618 cartouches.

3. Attaque à faible vitesse (200 km/h, régime moteur 2 250 t/m):

a. Secteur avant: 1 rafale de 2 secondes 206 cartouches;
b. Par le travers: 1 rafale de 1 seconde 103 cartouches;
c. Par l'arrière: Pas de tir.


b. Objectif rapide (450 km/h):

1. Attaque à grande vitesse (550 km/h régime moteur 2 250 t/m):

a. Par l'avant: une rafale de 1/2 seconde, 40 cartouches;
b. Par le travers: visée impossible avec viseur actuel;
c. Par l'arrière: 3 rafales de 2 secondes, 486 cartouches;

2. Attaque à moyenne vitesse (360 km/h régime moteur 2 250 t/m):

a. Par l'avant: une rafale de 1/2 seconde, 51 cartouches;
b. Par le travers: visée impossible;
c. Par l'arrière: tir impossible.

3. Attaque à faible vitesse (200km/h, régime moteur 2250t/m.):

a. Par l'avant: 1 rafale de 1 seconde, 103 cartouches;
b. Par le travers: visée impossible;
c. Par l'arrière: tir impossible.

4. Valeur de la visée - Opportunité d'ouvrir l'habitacle:

- Aux grandes vitesses, le courant d'air violent gène la visée, à proscrire;
- Aux vitesses moyennes, il est impossible d'ouvrir l'habitacle d'un tiers de la course du toit coulissant sans que la visée soit plus difficile à tenir que dans le cas de la fermeture complète;
- Aux vitesses faibles, il est possible d'ouvrir l'habitacle sans gêne pour la visée.

5. Réglage des armes.

Le centre d'experiences aériennes militaires, qui a établit le réglage des armes, s'est efforcé de réaliser, pour les trajectoires, un faisceau étroit commencant le plus près possible du tireur et s'étendant sur la plus grande longueur possible afin de permettre à la fois:

- un tir ajusté dans dans une attaque pousée à fond;
- une durée de rafale suffisante malgré la grande vitesse de rapprochement;
- Le réglage a été calculé pour une vitesse moyenne du tireur de 360 km/h, et pour une altitude moyenne de 3000m.

Les corrections de hausse nécessitées par les variations de vitesse-tireur et d'altitude sont réalisées par le collimateur GH38 à partir d'une ligne de visée moyenne; Au moment du tir, on inscrira les hausses de vitesse et d'altitude :

a. Pour les vitesses réelles de 150km/h (G.V) ou de 200km/h (P.V) alors qu'on a adopté comme valeur de la vitesse moyenne (M.V) le chifftre de 360 km/h;

b. Pour les altitudes de 6000 (G.A.) ou de 1000m (P.A) alors qu'on a adopté comme valeur de l'altitude moyenne le chiffre de 3000m.

Les distances de tir pour lesquelles le réglage a été calculé sont comprises entre 0 et 500m pour l'altitude de 300m et la vitesse moyenne de 360km/h.
Elle correspondent pour ces mêmes données aux convergences suivantes (1):

(1) Cf notice relative au réglage des armes n°565/8 au C.ram et planches relatives au tir dans la notice de manoeuvre du Curtiss.

1. Convergence horizontale.

Convergence horizontale réelle des plans de tir des armes d'aile et du plan vertical de la visée à 250m, en avant de l'avion tireur (compte tenu de la correction tireur due au non parallélisme des armes d'aile par rapport à l'axe de l'avion tireur.) les armes de capot sont reglées au parallélisme par rapport au plan de visée.

2. Convergence verticale (en projection).

Double convergence de la visée avec les trajectoires réelles (corrigées de l'incidence) des armes d'aile aux distances de 100 et 420m.
Double convergence de la visée avec les trajectoires réelles (corrigées de l'incidence) des armes de capot aux distances de 300 et 500m.

Convergence des armes entre elles: 400m

A 3000m et aux distances de tir comprises entre 300 et 500m, et à la dispersion près, les trajectoires s'écartent au plus de 0m65 dans le plan vertical, et à 1m20 dans le plan horizontal de la lkigne de visée.



II. RECHERCHE DE L'EFFICACITE RELATIVE DE TIR


A. ATTAQUE D'UN BOMBARDIER ISOLE

1 BOMBARDIER LENT (Genre Bloch 210)

1. Approche du chasseur.

Le Curtiss H.75 est peu visible pour un observateur placé au dessus de lui, en particulier lorsqu'il est camouflé par larges bandes diagonales (1). Par contre, en raison de la grande hauteur de son fuselage et de la surface importante de ses plans, il est visible de très loin lorsqu'il se détache sur le ciel (2).

La manoeuvre d'approche en vue de l'attaque par-dessous peut donc bénéficier de l'effet de surprise. Dans la plupart des cas de le manoeuvre de D.A.T, les chasseurs qui ont pris le contact en avant et en dessous des bombardiers ont bénéficié de l'effet de surprise. En ce qui concerne les attaques par-dessus, quelle que fut leur direction par rapport au bombardier, l'approche a généralement été décelée par l'équipage de ce dernier.

(1) Camouflage réalisé par le Parc de Reims conformément à la maquette de l'escadrille d'expérimentation. Les bandes, obliques par rapport à l'axe de marche de l'appareil et de couleurs alternées marron, gris et vert, ont, sur les taches multicolores, l'avantage de "découper l'avion en tranches", ce qui a pour effet de camoufler sa silhouette même.

(2) Le camouflage, réalisé à Reims, des parties inférieures de l'appareil consiste en un léger voile de peinture grise très clair qui a pour effet d'empêcher les reflets du soleil. Il est très superieur à celui de Bourges (peinture mate gris foncé).

2. Attaque du chasseur.

L'examen des impacts sur le panneau de 5m par 15m révèle, si l'on y inscrit une silhouette de Bloch 210 vue plein travers, que cet avion peut défiler à 400m dans le champ de tir des 4 mitrailleuses sans être fatalement atteint dans une partie vitale; Cela d'autant plus que la vitesse de Bloch 210 est presque double de celle du panneau. La seule attaque permettant de réaliser une efficacité de tir satisfaisante est donc l'attaque dans l'axe de marche du bombardier (ou sensiblement), soit par l'avant, soit par l'arrière.

L'attaque par l'arrière plus facile à réaliser et permettant de tirer de plus longues rafales que par l'avant, est celle qu'il faut rechercher au maximum.

Que ce soit par l'avant ou par l'arrière, il faut compter avec le tir des postes avant ou arrière du bombardier, mais il convient de noter:

1° Que la manoeuvre d'un avion analogue au Bloch 210, attaqué par l'arrière, est pratiquement illusoire;
2° Que la puissance de feu du Curtiss est très supérieure à celle d'un poste de tir du bombardier.
3° Que la surface frontale vulnérable du Curtiss est très inferieure à la surface frontale vulnérable du Bloch 210.

En face d'appareils analogues, il y aura donc lieu de pousser les attaques même sous le feu des postes du bombardier.

3. Dégagement.

le dégagement après l'attaque par l'avant consiste à prolonger celle ci d'une manière rectiligne en passant le plus près possible du bombardier de manière à rester le temps le plus court possible dans le champ de ses postes arrière, supérieur ou inférieur.
Après l'attaque par l'arrière, le chasseur réduit à fond les gaz et dégage par un piqué déclenché brutalement de manière à à s'éloigner au plus vite du bombardier en changeant les données du tir de celui-ci.
Les considérations exposées au paragraphe précédent (attaque du chasseur) à ne pas dégager autant que possible avant d'avoir abbatu l'adversaire ou épuisé ses munitions.


2° BOMBARDIER RAPIDE ( Genre Potez 63)

1. Approche du chasseur.

Mêmes remarque que pour le bombardier lent.
La différence de vitesse entre le Curtiss et le Potez 63 n'est pas assez grande pour que le chasseur puisse se permettre des manoeuvres d'approche compliquées. Dans la plupart des cas, l'approche s'effectuera en poursuite et préparera l'attaque par l'arrière.

2. Attaque du chasseur.

L'attaque par le travers est à rejeter, à fortiori, pour les raisons exposées ci-dessus, à propos de l'attaque par le travers du bombardier lent, le Potez 63 étant plus rapide et de surface latérale apparente moins grande que le Bloch 210.
L'approche en vue d'une attaque, sauf dans le cas exceptionnel de la rencontre axe pour axe, conduira généralement à l'attaque par l'arrière, laquelle est en définitive la seule pratiquement réalisable.
La remarque faite pour le bombardier lent, en ce qui concerne l'opportunité de pousser les attaques jusqu'à la destruction de l'ennemi ou l'épuisement des munitions, reste valable.

Les manoeuvres de défense du multiplace rapide isolé sont étudiées dans le chapitre suivant.





3.Dégagements

Mêmes dégagements qu’après l’attaque du bombardier lent.


B.ATTAQUE D’UN CHASSEUR

1° CHASSEUR LENT (Genre D.501, SPAD 510)

Le CURTISS est surpris.

Le CURTISS se dégage pour sortir rapidement du champ de tir de son adversaire:
-s’il possède une grande supériorité de vitesse au moment de la surprise, par un dégagement en virage montant;
-dans le contraire, par un retournement brutal suivi d’un piqué. Il ne cherche pas à reprendre de l’altitude avant d’être assez loin de son adversaire pour éviter les coups.

Dans les deux cas, le CURTISS contre-attaque dès qu’il a repris une supériorité d’altitude de l’ordre de 500m en utilisant la manœuvre dans le plan vertical.
Attaque en piqué prononcée pour interdire à l’avion lent la riposte en cabré.
Dégagement par virage en montant ou rétablissement. (On entend par rétablissement l’ "immelmann de combat" et non l’immelmann classique (½ looping, ½ tonneau))
Le dégagement en piqué ou en vol horizontal est dangereux car il peut donner à l’adversaire l’occasion de se placer en position de tir plein arrière pendant quelques secondes.

Le CURTISS réalise la surprise

Le CURTISS exécute sa marche d’approche pour attaquer en piqué avec un excédent de vitesse qui lui permette de reprendre une supériorité d’altitude de l’ordre de 500m. dès que l’avion lent fait face. Le processus est ensuite le même que ci-dessus.

Aucune surprise de part et d’autre

Le CURTISS manœuvre pour engager le combat avec une supériorité d’altitude de 500m. ce qui lui est possible en raison de sa vitesse et de ses qualités ascensionnelles.


1re conclusion partielle - Sur un avion lent, le CURTISS possède une supériorité certaine car il peut mener le combat comme il l’entend et rompre facilement en utilisant la manœuvre dans le plan vertical. Il n’en demeure pas moins que l’attaque du monoplace lent, mais maniable, est très difficile et probablement peu efficace, s’il se défend bien.


2° CHASSEUR RAPIDE (Genre MORANE 406, CURTISS H.75)

CURTISS contre MORANE 406

Le CURTISS est surpris.

Le CURTISS se dégage par un virage en montant très serré. Ce dégagement est en même temps une manœuvre de contre-attaque ; le CURTISS se place facilement en position de tir dans le secteur arrière. Il est impossible au MORANE de rompre le combat pour contre-attaquer ou se dérober.

Le CURTISS réalise la surprise

La marche d’approche doit amener le CURTISS dans le secteur arrière, en piqué, en vol horizontal ou en léger cabré. Le CURTISS suit facilement le MORANE dans ses évolutions et se trouve en excellente position de tir à bout portant.

Aucune surprise de part et d’autre

Le CURTISS doit éviter de se retrouver en face à face avec son adversaire, car son armement vraisemblablement moins efficace (mitrailleuses contre canon) peut le mettre en état d’infériorité. Il recherche avant tout la supériorité d’altitude. Le combat engagé, le CURTISS se place rapidement en position de tir et s’y maintient.


2° conclusion partielle - Dans le combat contre avion aussi rapide mais moins maniable, tel que le MORANE 406, le CURTISS possède une indiscutable supériorité de manœuvre. Il peut choisir son moment pour rompre le combat et le faire sans danger. Son adversaire, au contraire, ne peut pas se dérober s’il a accepté le combat ou s’il a été surpris.


CURTISS contre CURTISS

Le CURTISS est surpris.

Le CURTISS surpris éprouve beaucoup de difficultés à se dégager ; il y arrive en effectuant des manœuvres brutales qui dérèglent le tir de l’assaillant, et en profitant le cas échéant de la fatigue physique ou d’une fausse manœuvre de celui-ci. S’il réussit à rompre le combat sans fatigue excessive, il doit contre-attaquer car il manœuvre mieux que son adversaire et à toutes les chances de prendre l’avantage sur lui.

Le CURTISS réalise la surprise

Le CURTISS exécute une marche d’approche qui le place en position de tir plein arrière sans vitesse excessive pour pouvoir suivre les évolutions de l’adversaire et ne pas se fatiguer par des manœuvres brutales à grande vitesse.
Le dégagement après une seule passe amène ordinairement une contre-attaque efficace de l’avion attaqué; il est donc à éviter.

Aucune surprise de part et d’autre

L’avantage reste au pilote qui tire le meilleur rendement de son matériel en utilisant ses qualités de maniabilité et de vitesse ascensionnelle.A égalité de valeur, le pilote ayant la plus grande résistance physique aura l’avantage.


3° conclusion partielle - Dans le combat entre deux CURTISS les facteurs décisifs sont les qualités manœuvrières et la résistance physique des pilotes. Un CURTISS aux prises avec un autre CURTISS peut difficilement rompre le combat.


CURTISS contre chasseur rapide plus maniable

Le cas ne s’est pas et ne semble pas devoir se présenter. En effet, la maniabilité du CURTISS est telle que la résistance physique du pilote est fortement éprouvée avant qu’il n’arrive à la limite des possibilités de son appareil.


3° BIPLACE OU MULTIPLACE DE CHASSE (Genre POTEZ 63)

Le CURTISS est surpris.

Dégagement par virage en montant ou en retournement rapide suivi d’un piqué plein gaz au cours duquel le biplace est distancé. La marche d’approche qui précède la contre-attaque doit amener le CURTISS dans le secteur arrière, légèrement en dessous.Le feu du mitrailleur doit être négligé pour les raisons suivantes :

- armement arrière du POTEZ 63 moins précis et moins puissant que l’armement du CURTISS;
- mauvaises conditions de tir pour le mitrailleur dès que le pilote effectue des évolutions rapides ou brutales;
- possibilité pour le CURTISS de se placer dans un angle mort;
- très faible surface frontale vulnérable du CURTISS.

Le CURTISS réalise la surprise

La marche d’approche du CURTISS doit l’amener en position de tir plein arrière et légèrement en dessous. Il pousse l’attaque à fond en se maintenant en position de tir, ce qui est possible en raison de la plus grande maniabilité du CURTISS . Un dégagement prématuré risquerait de permettre au biplace de se retourner et d’utiliser son armement de capot, lequel est loin d’être négligeable.

Aucune surprise de part et d’autre

Le CURTISS doit manœuvrer:
1° Pour éviter de se retrouver face à face avec le biplace dont l’armement de capot est à redouter;
2° Pour se mettre en arrière et en dessous du biplace et s’y maintenir, en dépit du feu du mitrailleur, jusqu’à ce qu’il ait obtenu un résultat décisif.


4° conclusion partielle - Le biplace de chasse genre POTEZ 63 est, pour le CURTISS, un adversaire difficile à surprendre, difficile à tirer et dangereux à attaquer. Le CURTISS cependant doit parvenir à se mettre dans sa queue et à s’y maintenir en essuyant le feu – plus ou moins efficace – du mitrailleur arrière.


INFLUENCE DE L’ALTITUDE

Tous les cas de combat étudiés ci-dessus ont été également étudiés à haute altitude et ont donnés lieu aux mêmes conclusions.
Seul, le facteur "résistance physique" affecte une plus grande importance ; en particulier le pilote du POTEZ 63, appareil dont les commandes de profondeur exigent un réel effort physique, est très désavantagé à haute altitude.
A très haute altitude, le CURTISS conserve sa supériorité de vitesse ascensionnelle (montée à 7000m en 11 minutes, au lieu de 18 minutes pour le MORANE 406), de maniabilité (grande surface portante 22m² au lieu de 18m² pour le MORANE 406 dont le poids est à peine inférieur) et de vitesse (adaptation de l’hélice semi-automatique à l’effort demandé).



CONCLUSION GENERALE DE L’ÉTUDE "ATTAQUE DU CHASSEUR"


Dans le combat chasse contre chasse, le CURTISS H.75 surclasse les appareils mono ou multiplaces actuellement en service en France notamment grâce aux qualités suivantes:

- vitesse ascensionnelle supérieure;
- maniabilité plus grande, en particulier à faible vitesse;
- accélérations plus grandes en palier, en montée et en piqué;
- meilleure tenue des moteurs au cours des combats; pas d’échauffement exagéré, aucun risque de siphonnage; régime du moteur stable dans les piqués les plus accentués, même plein gaz;
- possibilité d’utiliser sans danger pendant 5 minutes la surpression à l’admission (1.065 CV à 2.700 t./m. ).
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