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Luftwaffe and Axis Air Forces Please use this forum to discuss the German Luftwaffe and the Air Forces of its Allies.

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  #1  
Old 28th August 2006, 21:21
Håkan Håkan is offline
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Håkan
II/KG 26 on 17 January 1941

On 17 January 1941, II/KG 26 flew their first mission over North Africa; a raid over the Suez Canal to attack a British convoy signalled by the intelligence. However they couldn’t perform this operation without information on the whereabouts of the target so one of the unit’s Heinkels were unloaded and took off at 10:45 to search for the British convoy (according to other sources, the Heinkels flying the reconnaissance sortie were four aircraft flying along the Canal, two with a north-south course and two with a south-north route). Between 17:00 and 18:00, the discovery signal finally arrived at Benina and in short intervals between 18:00 and 18:30, the remaining eight Heinkels took off under the command of Oberstleutnant Martin Harlinghausen, Chief-of-Staff of X Fliegerkorps, that was aboard the Heinkel of Hauptmann Robert Kowalewsky. While the reconnaissance aircraft landed back at 21:15, the night mission was carried out at extreme range, in general bad weather conditions (high winds and sand storms in Marmarica), with crews without any experience of flight in desert conditions. The convoy wasn’t located and only one bomber (Leutnant Werner Kaupisch) was able to return and land in Benghazi. Of the remaining crews obliged to force land in the desert, only two (including Harlinghausen’s) were subsequently found by the Italian troops or by their German comrades and saved. The others were MIA or taken prisoners by the British.

I have some different info on loses depending on sources but it seems that three or four crews became POWs including IH+JP and IH+GM of Leutnant Hans Folter carrying Major Wilhelm Bertram.

Is there anyone with more info on the losses, crews, WNrs etc?

Best wishes/Håkan Gustavsson
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  #2  
Old 29th August 2006, 13:05
RT RT is offline
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Re: II/KG 26 on 17 January 1941

In this mission 5 He111h-5 were lost 2 missed, 2 notlanded , 1 crash
2 complete crew were missing/ 1H+GM-wn 3848/1H+JP-wn 3653- + 3 wounded from other planes

remi
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  #3  
Old 30th August 2006, 10:43
Håkan Håkan is offline
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Håkan
Re: II/KG 26 on 17 January 1941

Hello Remi,

Thanks for your help.

Best wishes/Håkan
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  #4  
Old 3rd September 2006, 10:36
steve sheridan steve sheridan is offline
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steve sheridan
Re: II/KG 26 on 17 January 1941

Hi Remi,
Following on from this thread, do you have the details for the other a/c
that crashed, and forced landed. Looking for W.Nr's and codes if reported on the loss listings!
Best Regards,
Steve
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  #5  
Old 5th September 2006, 12:40
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Re: II/KG 26 on 17 January 1941

All H-5
Staffeln 6/6/4 Wn 3764/3766/3848 all 100%

Remi
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  #6  
Old 5th September 2006, 20:22
Stig Jarlevik Stig Jarlevik is offline
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Stig Jarlevik is on a distinguished road
Re: II/KG 26 on 17 January 1941

Dear Remi

You state 5 He 111 were lost in total. You also list FIVE Wnr. Unfortunately you list WNr 3848 TWICE. Pls check again and advice the true fifth airframe

Cheers
Stig
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  #7  
Old 5th September 2006, 23:31
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Re: II/KG 26 on 17 January 1941

Well GVM meldet 5 He111h-5 with these Wn; including the dobble 3848, but the last He111h-5 the one who forced-landed was "erase" with ref to an amendment made on 24.0241, but on 240241 there is no such an amendment...nor at any other day of 1941, we could suppose that this entry is non-valid nd repeat the prior stated. so at least a good news only 4 he111 hv been lost that day by the II.group.

remi
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  #8  
Old 26th December 2010, 17:17
Mattesini Mattesini is offline
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Mattesini is on a distinguished road
Re: II/KG 26 on 17 January 1941

II/KG 26 on 17 January 1941
Essendo stata accordata ai tedeschi soltanto la possibilità di usufruire degli aeroporti della Libia come basi di appoggio per le loro operazioni nel Mediterraneo orientale, che non potevano realizzarsi dalla Sicilia, alla metà di gennaio il capitano pilota Robert Kowalewski, comandante di Squadriglia del II./KG.26, si presentò al Comandante della 5^ Squadra Aerea, generale Felice Porro. La sua missione fu quella di stabilire accordi circa la possibilità di accogliere, rifornire, e dare assistenza a reparti aerei del X Fliegerkorps in un aeroporto della Cirenaica.
Messo in contatto con il Comando Aereo della Libia, l’ufficiale tedesco scelse l’aeroporto di Benina, presso Bengasi, i cui due campi di volo servivano ottimamente a soddisfare le esigenze operative e logistiche dei reparti del X Fliegerkorps.
Sulle operazioni che sarebbero state condotte da quella base della Cirenaica, come delle finalità e degli scopi delle stesse, Kowalewski disse soltanto che, entro l’intervallo di un mese i reparti aerei tedeschi dislocati in Sicilia “avrebbero iniziato – e periodicamente condotto – operazioni verso il delta del Nilo e Canale di Suez per le quali era necessario l’appoggio ed il rifornimento di Benina”.
Di fronte a questa prospettiva, il generale Porro impartì ordini all’Aeronautica della Libia affinché disponesse che nell’aeroporto di Benina “fossero resi liberi alcuni locali da riservarsi agli specialisti ed ai militari di truppa Germanici, stazionanti come nucleo a disposizione dell’Aviazione Tedesca ed inoltre che fossero approntate tutte le previdenze per i servizi relativi alla sosta, al rifornimento, alla vita del personale e dei velivoli”.
Una particolare raccomandazione del Comandante della 5^ Squadra Aerea riguardò l’assoluto rispetto delle disposizioni impartite da Superaereo da tenere, nelle relazioni e nella forma, con il personale alleato.
Il 15 gennaio due velivoli “Ju. 88” della 1(F)/122, partiti da Catania, arrivarono a Benina senza che il loro arrivo fosse stato preannunciato. La missione a cui erano destinati era quella di effettuare all’alba del giorno seguente una ricognizione verso oriente, allo scopo di raccogliere informazioni necessarie ad una formazione di velivoli “He.111” del II./KG.26, che sarebbero arrivati a Benina l’indomani, per poi decollare per un’azione offensiva di bombardamento. Nove di questi velivoli, guidati dal Comandante del Gruppo, maggiore pilota Helmut Bertram giunsero regolarmente a destinazione, provenienti da Comiso, nel pomeriggio del 16.
Nel frattempo, ai primi chiarori dell’alba di quello stesso giorno e in contrasto con gli accordi stabiliti dai tedeschi con gli italiani che fissavano l’inizio delle partenze degli aerei con la luce del giorno, i due “Ju.88” della 1(F)/121 si apprestarono a partire per la loro missione di ricognizione. Il primo velivolo, che aveva per capo equipaggio il sergente maggiore Hermann Peters, iniziò il decollo con direzione di partenza contraria rispetto a quella del vento che spirava abbastanza forte, e dopo aver lungamente rullato, nel momento di prendere il volo andò ad investire, col carrello ancora abbassato, un trimotore da bombardamento italiano “S.79” che si trovava decentrato ad alcune centinaia di metri oltre i limiti del campo di volo. Nell’urto lo “Ju.88” cappottò e prese fuoco, comunicando l’incendio anche all’”S.79”. Entrambi i velivoli andarono distrutti, e nell’incidente perirono i quattro membri dell’equipaggio dello “Ju.88”.
Il secondo ricognitore, decollato poco dopo che si era verificato l’incidente, non trasmise alcuna notizia sul nemico, né fece rientro alla base di partenza. A Benina furono ricevute soltanto alcune notizie di posizione dello “Ju.88”, e fu poi intercettata la trasmissione di un laconico messaggio che ordinava al velivolo di sospendere l’azione. Dal momento che il messaggio portava la firma del Capo di Stato Maggiore del X Fligerkorps, tenente colonnello Martin Harlinghausen, che in quel momento si trovava proprio a Benina al seguito del II./KG.26, vi fu il sospetto che il messaggio potesse essere stato trasmesso da una base britannica, a conoscenza del cifrario tedesco. Quanto allo “Ju.88” in questione, esso non rientrò a Benina per il semplice motivo che atterrò a Rodi.
Il mattino del 17 gennaio, per effettuare le ricognizioni che erano fallite il giorno precedente, arrivò a Benina, alle ore 07.10, un altro “Ju.88” della 1(F)/121. Dopo un rapido rifornimento, il velivolo decollò alle 08.15, per poi rientrare due ore dopo senza aver compiuto la missione a causa di una sopraggiunta avaria.
Il colonnello Harlinghausen decise allora di far partire in ricognizione uno degli “He.111” del II./KG.26 presenti a Benina. L’aereo, scaricate le bombe, decollò alle ore 10.45, e sulla via del ritorno comunicò, tra le ore 17.00 e le ore 18.00, le informazioni interessanti la missione. Questa si presentava di difficile attuazione, poiché in Marmarica le condizioni atmosferiche non erano buone a causa di un forte vento che, soffiando da sud-ovest, sollevava cortine di sabbia. Dal momento, però, che il ricognitore aveva segnalato con la radio di aver trovato buone condizioni atmosferiche presso Alessandria e riferito notizie riguardanti l’obiettivo prescelto, Harlinghausen decise di far partire gli altri otto “He.111” per l’azione di bombardamento. Egli stesso vi partecipò, a bordo del velivolo guidato dal capitano Kowalewski.
Precedendo il rientro del ricognitore che atterrò alle ore 21.15, gli “He.111” decollarono, a breve intervallo l’uno dall’altro, tra le 18.00 e le 18.30 del 17 gennaio. Le prime notizie sull’attuazione della missione, trasmesse per radio, giunsero verso le 24.00 del 17, e successivamente tutti i velivoli comunicarono di aver effettuato lo sgancio delle bombe e di trovarsi sulla via del ritorno a Benina che, secondo i calcoli, avrebbe dovuto verificarsi tra le 03.00 e le 04.00 del 18.
Fu invece soltanto alle 05.00 che si verificò il rientro di uno degli “He.111”, il cui capo equipaggio dichiarò di non aver potuto raggiungere l’obiettivo prestabilito a causa dell’irregolare funzionamento dei motori, e di aver sganciato le bombe su un obiettivo occasionale ad est di Alessandria.
Verso le 06.00 cominciarono ad arrivare da parte di alcuni velivoli del II./KG.26 le “prime notizie sulla difficoltà di poter raggiungere Benina a causa del fortissimo vento contrario incontrato nel ritorno“; e ciò fece temere che un ritardo nel volo avrebbe potuto determinare l’esaurimento del carburante prima del rientro alla base. Di fronte a tale eventualità il Comando dell’aeroporto di Benina fece intensificare tutte le segnalazioni luminose per agevolare i velivoli tedeschi nella individuazione della zona di atterraggio. Nello stesso tempo avvertì i comandi degli aeroporti di Berka e di Barce di intensificare la vigilanza, e di mettere in funzione le luci delle loro zone di atterraggio.
Due dei sette “He.111” furono segnalati in avvicinamento a Benina; ma a causa del successivo addensamento di formazioni nuvolose temporalesche, non riuscirono ad individuare l’aeroporto e i segnali radio, da essi trasmessi, si allontanarono fino a cessare del tutto. Alcuni velivoli trasmisero che si accingevano ad effettuare atterraggi di fortuna, ed un altro comunicò che l’equipaggio stava per lanciarsi con il paracadute, senza però trasmettere posizione geografica e località in cui si trovava.
Dalle comunicazioni ricevute dalla stazione radiotelegrafica del Comando tedesco a Benina, fu ritenuto che i sette “He.111” fossero riusciti a raggiungere il territorio controllato dagli italiani, e che si trovassero dispersi in una zona contenuta tra i paralleli 30° e 31° ed il 22° meridiano di Apollonia. Scattò allora l’opera di soccorso, affidata a colonne di automezzi distribuite su vai itinerari, senza poter disporre, almeno all’inizio della ricerca, dell’ausilio degli aerei italiani, che non poterono partire per le avverse condizioni atmosferiche.
Vediamo ora come realmente si svolse la missione, secondo quanto riportato da lo storico tedesco C. Bekker in “Luftwaffe”:
“Il pomeriggio del 17 gennaio 1941 arriva a Bengasi la tanto attesa comunicazione dei ricognitori: hanno scorto davanti a Suez un convoglio in procinto di entrare da sud nel canale. Gli aerei decollano a uno a uno nella notte, a intervalli di mezz’ora. Ha inizio un’impresa più che arrischiata. Quattro He 111 hanno il compito di perlustrare il canale in direzione nord-sud, gli altri quattro in direzione opposta. Si stabilisce inoltre che ogni gruppo volerà sulla riva destra per non disturbarsi a vicenda.
La base di Bengasi e a 1800 chilometri dal canale di Suez, l’obiettivo si trova fuori del raggio d’azione degli He. 111. Gli equipaggi saranno in grado di eseguire l’incarico e di tornare alla base soltanto nel caso di un regime di volo ben calcolato.
Queste difficoltà inducono il capo di stato maggiore della Decima squadra aerea, maggiore [tenente colonnello] Martin Harlinghausen, ad assumere personalmente la direzione dell’attacco. La prognosi del tempo sembra favorevole. Il meteorologo della squadra. Dottor Hermann, prevede per il ritorno un vento contrario di sessanta chilometri l’ora, ma gli equipaggi sperano di riuscire a compensare questo svantaggio volando nelle condizioni ideali di pressione a 4000 metri.
L’He.111 del maggiore Harlinghausen e del suo pilota, capitano Robert Kowalewski, arriva su Suez dopo quattro ore di volo e punta verso nord. Volano lungo il canale, seguono il tratto del Gran Lago Salato continuano ad esplorare la riva. Non scorgono niente, nessuna traccia di navi. E’ come se la notte avesse inghiottito il convoglio.
Gli altri equipaggi attaccano obiettivi secondari. Harlinghausen non si dà per vinto. Vede sotto di sé Porto Said, il che lo dovrebbe indurre a pensare al volo di ritorno. Invece si dirige di nuovo verso sud, seguendo il tracciato del canale di Suez.
Niente, assolutamente niente. Sgancia una serie di bombe e colpisce il traghetto di Ismalia. Poi sorvola il Gran Lago Salato. All’improvviso scorge le navi: sono ancorate al largo, in alto mare. Il convoglio non cammina di notte.
L’He.111 attacca un mercantile. Le bombe non vanno a segno. Non parlando del fatto che ormai era impossibile raggiungere lo scopo originale, ostruire le navigazione nel canalewì. L’operazione era fallita.
Il volo di ritorno attraverso il deserto mette a dura prova i nervi di tutti. All’altezza di 4000 metri l’He.111 deve affrontare inaspettatamente un temporale, la velocità del vento è di almeno 120 chilometri orari. Di notte non vi è nessun punto di riferimento per stabilire la velocità reale dell’aereo. Harlinghausen calcola di arrivare alla base entro quattro ore e mezzo. Il tempo passa e non vedono niente. Cinque ore… cinque ore e mezzo… nient6e. Il pilota Kowalewski, arrivato all’ultima goccia di carburante, atterra sul deserto senza aprire il carrello. Il terreno è piatto come un tavolo, forse ce l’avrebbe fatta anche tentando un atterraggio normale.
I quattro uomini dell’He.111 incendiano dopo una breve consultazione i resti del loro aereo e iniziano la marcia verso nord-ovest. Bengasi non può essere lontana. In realtà è a 280 chilometri.
I resti fumanti dell’aereo vengono avvistati il mattino seguente. Dell’equipaggio nessuna traccia. La notte del quarto giorno un aereo incaricato delle ricerche scorge finalmente i quattro uomini sfiniti e atterra. Il salvataggio viene compiuto dal tenente Werner Kaupisch, il cui He.111 era stato l’unico ad arrivare sano e salvo dal canale di Suez fino a Bengasi. Kaupisch s’era accorto dei cambiamenti atmosferici avvenuti a grande altezza e era tornato sorvolando a bassa quota la costa. Tutti gli altri aerei avevano dovuto compiere atterraggi di fortuna nel deserto. Tre equipaggi vennero fatti prigionieri dagli inglesi.”

Tra gli uomini degli equipaggi, fatti prigionieri dai britannici, vi fu il maggiore Bertram che, imbarcato sul velivolo del tenente pilota Hans Folter, aveva effettuato un atterraggio di fortuna a ovest di Tobruk. Assieme agli altri due uomini dell’equipaggio dell’”He.111”, i due ufficiali tedeschi furono catturati, dopo una lunga marcia nel deserto, a 20 miglia a est del Forte Maddalena, e poi condotti a Sollum. Il maggiore Bertram fu sostituito nel comando del II./KG.26 dal capitano Kowalewski.
Il fallimento della missione tedesca fu accolto con una certa soddisfazione negli ambienti della 5^ Squadra Aerea, perché quel tentativo di attacco al Canale di Suez fu considerato affrettato, e organizzato in modo da mostrare agli italiani l’efficienza della Luftwaffe. Ne è una prova inoppugnabile quanto scrisse il 18 gennaio il generale Porro, nel suo rapporto n. 318/Op./C.A. inviato a Superaereo e nel quale lamento, da parte dei comandanti e degli ufficiali tedeschi, una scarsa collaborazione operativa con i locali responsabili italiani, ai quali non era stato neppure riferito quale fosse lo scopo della missione degli “He.111” e l’obiettivo da attaccare.
Al riguardo, con una severa ma ragionevole analisi, Porro sostenne:

“Lo scrivente non può non rilevare nei Comandanti e nei Reparti Aerei Tedeschi uno strano comportamento del tutto autonomistico certo non il migliore per stabilire utili contatti di collaborazione e cameratesca possibilità di intenti e di lavoro.
Sebbene lo scrivente abbia preso tutti i provvedimenti atti a favorire la vita e le operazioni ai Reparti Germanici della Libia, a parte i preventivi accordi stabiliti da citato Capitano, mai alcuna comunicazione ufficiale e ufficiosa del loro arrivo e tanto meno dell’attività che essi esplicano è giunta allo scrivente.
E’ da notare altresì che in occasione delle onoranze tributate ai Camerati Germanici deceduti nell’incidente anzi descritto [dello “Ju.88” con l’”S.79”], lo scrivente ha fatto partecipare larga rappresentanza dell’Aviazione Italiana (a capo di essa il Generale Capo di Stato Maggiore della 5^ Squadra) ed ha inviato due volte il Capo di Stato Maggiore stesso all’aeroporto di Benina per presentare agli Ufficiali Tedeschi, richiederne i bisogni, disposto anche a fornire agli stessi tutte quelle indicazioni che gli fossero state utili e necessarie per l’imminenza delle operazioni progettate.
Nessuna presa di contatto è avvenuta tra il Comandante del Reparto Germanico e lo scrivente nell’intento di creare una collaborazione operativa.
Con quanto sopra detto lo scrivente non intende che i Reparti Tedeschi debbano subordinare la loro attività alla ingerenza od alle direttive della 5^ Squadra. Sarebbe desiderabile però conoscere, anche in linea generale l’attività da essi prevista per la possibilità di venire loro maggiormente incontro con tutti quei suggerimenti che l’esperienza finora acquisita nella guerra svolta in questo particolare e difficile ambiente può far conoscere.
Lo scrivente rileva altresì che sia l’esito delle precedenti ricognizioni effettuate come ogni nuova particolare notizia di interesse bellico aeronautico potrebbe essere a miglior beneficio di tutti reciprocamente fornita, risultando come tale forma di collaborazione informativa potrebbe essere di massima utilità per il conseguimento delle comuni mete.
Tutto ciò a parte il fatto che il Comandante e di Ufficiali Tedeschi non hanno ritenuto, per alcuna ragione, di presentarsi allo scrivente quale più elevato in grado della R. Aeronautica Italiana operante in Libia.”

Sulla base di queste lamentele del generale Porro, il 26 gennaio il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica portò a conoscenza dell’Ufficio Germanico di Collegamento le lacune riscontrate nell’attività aerea del X Fliegerkorps. Per mettervi rimedio, il generale Pricolo suggerì quanto segue:

“Sono noti gli incidenti che si sono verificati in questo volo, a causa delle peggiorate condizioni atmosferiche, con la conseguenza di dolorose perdite umane e di danni materiali, che forse avrebbero potuto essere risparmiati, se fossero stati presi maggiori contatti con i Comandi aeronautici locali, i quali potevano fornire tutti quei suggerimenti derivanti dalla lunga esperienza acquisita nel particolare e difficile ambiente del deserto.
Ho voluto rappresentare quanto sopra a codesto Ufficio di Collegamento, allo scopo di ottenere che la collaborazione tra l’Aeronautica del Reich e quella Italiana venga attuata, in ogni campo, in maniera sempre più intima e con il maggiore reciproco interesse.”

Francesco Mattesini
_______________
BIBLIOGRAFIA

Francesco Mattesini, L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del “X Fliegerkorps”, Gennaio - Maggio. Seconda Edizione, Roma, 2003, p. 174 – 182.
Santoni A. e Mattesini F.: “La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo (1940-1945”, cit., p. 37-3.
Bekker C.: “Luftwaffe”, Milano, Longanesi, 1971, p. 295-297;
Cull B. e Minterne D.: “Hurricane over Tobruk. The pivotal role of the Hurricane in the defence of Tobruk, January-June 1941”, Londra, Grub Street, 1999.
Archivio Ufficio Storico Aeronautica: Lettera del generale Porro per Superaereo n. 318/Op./C.A., dall’oggetto “Reparti aerei Tedeschi operanti dalle basi in Cirenaica” e Lettera di Superaereo n. 1B/1771, dall’oggetto “Reparti aerei Tedeschi operanti dalle basi della Cirenaica”, fondo DCH 1, cartella n. 9.
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